Часть первая: чип-тюнинг

Я не буду описывать все то множество причин, склонивших меня к покупке Mazda6 MPS.
Я забрал ее из автосалона в декабре 2008 года с четким пониманием обреченности своей красной "шестерки" на тюнинг. В этой теме я расскажу весь путь доработок от заводской комплектации до 340-сильной ипостаси с оригинальной турбиной. При этом я буду рассказывать только о тех доработках, которые непосредственно повлияли на мощность и/или динамику автомобиля - все остальные доработки позже будут освещены в другой теме.

Начнем.

Недолго мне пришлось наслаждаться (или страдать - как посмотреть) автомобилем в заводской комплектации. Еще во время обкатки на пробеге 1300 км загорелась "лампочка двигателя" - check engine light - CEL. Считал ошибку - оказалась пресловутая ошибка P2006 - "залипание" заслонок впускного коллектора. Как известно, эта проблема лечится установкой последней версии 'N' заводской прошивки для Mazda6 MPS. Но заливать стоковую, пусть даже обновленную, прошивку мне претило и с легкой руки через 3 минуты в ЭБУ поселилась первая тюнинг-прошивка. Машина была еще на обкатке и я не стал ее индивидуально настраивать в режиме "газ-в-пол" - просто залил прошивку, написанную незадолго до этого Олегом Купе на машине Леши Dancer из клуба www.mazdaclub.ua. До окончания обкатки двигателя я не мог себе позволить оценить разницу в абсолютной динамике, просто наблюдал "обострение" педали газа и снижение расхода топлива.

До конца лета 2009 я не устанавливал какой-либо "железный" тюнинг на свой автомобиль, а просто бесконечно "полировал" на нем прошивку для полностью стоковой Mazda6 MPS. Наблюдения и удачные идеи из своих экспериментов я параллельно применял на клиентских автомобилях. Чтобы контролировать изменения динамики, я производил замеры прибором «Спринт», но чаще просто записывал замер времени разгона со 100 до 200 км/ч на пятой передаче (это диапазон ровно 3000-6000 об/мин). Скорость, обороты и другие параметры работы автомобиля традиционно считывались с ЭБУ через диагностический порт при помощи нашего ПО. Моя машина не стала исключением из статистики: примерно 21 секунда с заводской прошивкой и примерно 19 секунд с чип-тюнингом. Таким способом при настройке автомобиля я всегда контролирую динамику. Обычно я записываю прохождение трех стандартных диапазонов скорости на трех передачах (70-120 на третьей, 80-150 на четвертой и 100-200 на пятой). Благодаря тому, что передаточные числа и размер заводской резины на Mazda3 MPS и Mazda6 MPS совпадают, это облегчает виртуальное сравнение колесной мощности конкретных автомобилей, даже если это 3 и 6. Но стоит отметить, что время прохождения этих контрольных участков зависит от множества факторов (температура окружающей среды, атмосферное давление, влажность, размер резины, фактическая масса машины с учетом пассажиров и багажа и др.), поэтому полученные этим методом цифры нельзя воспринимать как истину в последней инстанции в виртуальном сравнении динамики двух автомобилей. Например, при разной погоде одна и та же стоковая MPS может проехать один и тот же контрольный диапазон за время от 20 до 23 сек. Или стоковая машина в сухую холодную погоду может ехать быстрее, чем та же машина, но уже с чип-тюнингом, только в жару после дождя. При этом эти замеры являются очень показательными, если речь идет о сравнении динамики «до и после» при настройке конкретного автомобиля в течение одного дня, потому как вышеописанные переменные факторы в таком случае отсутствуют.

В апреле 2009 года мы провели на третьей передаче замер ускорения и мощности машины прибором «Спринт» (http://www.turbo-garage.com.ua/item.php?category=electronics&part=5) со следующими параметрами замера:
Масса машины 1850 кг (нас в салоне было трое).
Потери трансмиссии 20%.
Остальное – по умолчанию.
В итоге мы получили 311 л.с. и максимальное ускорение 3,6 м/с^2 с чип-тюнингом и 283 л.с. и максимальное ускорении 3,3 м/с^2 со стоковой прошивкой. Обе цифры были явно завышены и объяснялись только сухой холодной погодой. Чтобы получить картину разницы в мощности «до/после» для нормальных атмосферных условий, я снизил массу машины в параметрах обоих заездов до 1690 кг и получил, соответственно 260 л.с. / 414 Нм и 286 л.с. / 451 Нм.

http://mazdagarage.com.ua/pat/mg6oem/sprint.jpg

Признаюсь, я не могу достоверно объяснить завышенный крутящий момент со сток прошивкой (414 против 380 заявленных заводом). Скажу лишь, что в то время я не гнался за сильным повышением момента в среднем диапазоне – больше уделял внимание «верхам», особенно ввиду «просадки» давления топливного насоса на средних оборотах. Поэтому на автомобилях с более удачными экземплярами стоковых ТНВД удавалось сильнее повышать отдачу во всем диапазоне оборотов, к тому же с апреля 2009 года многое изменилось в наших технологиях чип-тюнинга, поэтому эти графики точно нельзя считать образцово-показательным на сегодняшний день.

В августе 2009 года я провел первый и последний до установки "железа" ролл-он заезд с Mitsubishi Lancer Evo X 5MT с задней частью выпуска в качестве единственного тюнинга. Я переключался с полным сбросом газа, соперник - без сброса. Машины ехали одинаково на всех передачах, но на каждом переключении Evo немного отъезжал. После 200 км/ч на шестой передаче Mazda начала постепенно наверстывать потерянное мною на переключениях, но заезд к тому времени подошел к концу. В итоге, после заезда пришли к выводу, что Mazda6 MPS с чип-тюнингом едет ровно с Evo X 5MT с "бочками", но победа осталась за Evo X.

Техническая справка.
Расходомер воздуха aka ДМРВ aka датчик массового расхода воздуха aka MAF sensor регистрирует МАССУ проходящего через него воздуха (mass flow). Традиционно измеряется в граммах в секунду (g/s) или фунтах в минуту (lbs/min).
Можно грубо сказать, что мощность двигателя равна произведению массы прошедшего через него воздух на «КПД», с которым этот воздух был «использован». При этом обороты двигателя, при которых проходит максимальный воздушный поток через расходомер, обычно соответствуют и максимальной мощности. Вот только для каждого конкретного двигателя с его навесным (я говорю не только о наших MZR 2.3 DISI turbo), каждого диапазона оборотов и каждых конкретных настроек (смесь, зажигание, наддув) этот коэффициент может сильно отличаться. Если оперировать единицами грамм/секунда, то этот коэффициент для турбо-моторов составит от 1.0 до 1.4.
При среднегодовой для Киева погоде
двигатель MPS со стоковой прошивкой прокачивает в пике 210-215 г/с при 5500 об/мин.
Двигатель CX-7 со стоковой прошивкой и АКПП – в пике 195-200 г/с при 5000 об/мин.
Коэффициент для оборотов максимальной мощности этих моторов со стоковой прошивкой – примерно 1.2. Таким образом, произведением потока на коэффициент получаем известные нам 260 и 240 л.с. соответственно.
При значительном повышении наддува стоковой турбины, росте температуры атмосферного воздуха и влажности, понижении атмосферного давления коэффициент падает и наоборот.
Установка фронтального интеркулера, фильтра пониженного сопротивления, системы холодного впуска, прямоточной выхлопной системы, замена турбины на бОльшую и/или более эффективную, понижение степени сжатия двигателя и многие другие доработки способствуют повышению коэффициента при высоком наддуве. Также на коэффициент влияют исправность двигателя, равномерность работы цилиндров, топливных форсунок и свечей зажигания.
Зная точно поток воздуха через расходомер, невозможно точно рассчитать мощность турбины – только примерно, потому что невозможно точно знать текущий коэффициент.
В любом случае, это очень важный параметр, помогающий мне в работе и определении примерной достигнутой мощности по опыту. И если два автомобиля с одинаковыми доработками и одинаковым потоком едут заметно по-разному, то это обычно говорит о проблемах в каком-то узле(ах) одного из автомобилей. В некоторых случаях, руководствуясь дополнительными параметрами работы двигателя, получаемыми из логов ЭБУ, можно даже определить проблемную область.

Это техническое отступление я привел, чтобы в будущем свободно оперировать величинами потока воздуха двигателя и не вызывать этим вопросов у читателя.
Если говорить о конкретно моем автомобиле, то после чип-тюнинга максимальный поток воздуха вырос до 235 г/с при 6000 об/мин.

http://mazdagarage.com.ua/pat/mg6oem/mh8405f.jpg

Часть вторая: «восьмерка»

На пробеге примерно 1000 км была установлена задняя опора двигателя StreetUnit с жесткостью 62A (Street)
http://mazdagarage.com.ua/products/94--.aspx

http://mazdagarage.com.ua/pat/mg6oem/sum6admm-2.jpg

после чего я удостоверился, что под капотом действительно находится двигатель, а скорость вращения коленвала можно определить не только по стрелке тахометра ;)

http://mazdagarage.com.ua/pat/mg6oem/sum6admm-4.jpg

Как известно всем владельцам Mazda6 MPS и Mazdaspeed6, это первая тюнинг-деталь, которую стоит установить в этот автомобиль. В гарантийную бытность многие предпочитают менять ее на каждом ТО или через ТО раз в 15-30 т.км. по гарантии вместе с правой гидравлической («пассажирской») опорой двигателя. Но суть замены опоры на усиленную – не потратить лишние деньги, а заставить двигатель перестать болтаться под капотом как….. ;)
Нет, для эксплуатации на трассе сгодится и заводская опора, благо инженеры Мазда позаботились о том, чтобы посредством полых сайлентблоков, двухмассового демпферного маховика, балансирных валов и прочих прелестей современного автопрома полностью избавить водителя от понимания того, что под капотом находится двигатель внутреннего сгорания и придать машине максимальный комфорт. Но тогда стоит забыть и о сколько-нибудь активной езде и быстрых переключениях передач или же обрекать опоры двигателя и трансмиссию на постоянные ударные нагрузки, на которые они не рассчитаны. А плата за усиленную опору невелика – повышенные вибрации на ХХ при включенном кондиционере, которые почти полностью компенсируются поднятием оборотов ХХ до 800 об/мин.

http://mazdagarage.com.ua/pat/mg6oem/sum6admm-3.jpg

Часть третья: прямоточный даунпайп

Осенью 2009 года, через три недели после ролл-она с Evo X, я установил на Мазду первый железный тюнинг – прямоточный даунпайп, заменяющий оба катализатора
http://mazdagarage.com.ua/products/146--.aspx

http://mazdagarage.com.ua/pat/mg6oem/0000287.jpeg

http://mazdagarage.com.ua/pat/mg6oem/0000286.jpeg

термоизолированный бинтом
http://turbo-garage.com.ua/item.php?category=termo&part=3

http://mazdagarage.com.ua/pat/mg6oem/dei_wrap1.jpg

Результат был более чем ощутим – мотор сразу же позволил установить УОЗ (угол опережения зажигания) намного раньше, склонность к детонации при настройке на грани пропала. Даже когда я в настроенную под АИ98 машину залил 95й Shell V-Power, чтобы доказать скептикам по возникшей детонации, что это все-таки 95й бензин, а не 98й, я смог зафиксировать повышенную шумность мотора только по логу. Ранее же, с катализаторами, машина очень чутко реагировала на плохой бензин различимой моим немузыкальным слухом детонацией.

Время 100-200 км/ч на пятой передаче после донастройки же снизилось с 18,5-19,0 сек до 16,5-17,0 сек.
Пиковый же поток воздуха с установкой прямоточного даунпайпа вырос ощутимо до 265-275 г/с.

В ближайшую «ролл-он пятницу» я попросил хозяина Evo X 5MT еще раз заехать со мной. Я по-прежнему переключался со сбросом газа, а он – без. Но теперь Evo уже никуда не вырывался на переключениях, а лишь компенсировал проигранное в ходу на передачах, а ближе к 200 км/ч я начал уверенно уезжать. Я был доволен: Mazda6 MPS, вообще неотличимая визуально и почти неотличимая по звуку от стока, ехала в ходу быстрее Mitsubishi Evo X. Правда, стоит признать, что аналогичные доработки Evo X позволили бы ему заметно уехать от такой Мазды ;) .

Часть четвертая: блоу-офф

Зимой 2009/2010 года я не занимался доработками своей Мазды по части мощности, но с приходом весны сразу же вернулся к теме.
Сперва перепробовал работу нескольких BOV клапанов на своем моторе
http://mazdagarage.com.ua/products/194--.aspx

http://mazdagarage.com.ua/pat/mg6oem/bov1.jpeg

http://mazdagarage.com.ua/products/199-blow-off-valve.aspx

http://mazdagarage.com.ua/pat/mg6oem/bov2.jpeg

http://mazdagarage.com.ua/products/197-type-rs-blow-off-valve.aspx

http://mazdagarage.com.ua/pat/mg6oem/bov3.jpeg

http://mazdagarage.com.ua/products/196-hks-ssqv-blow-off-.aspx

http://mazdagarage.com.ua/pat/mg6oem/bov4.jpeg

и в итоге остановился на последнем – HKS SSQV. Едва ли aftermarket BOV клапан может быть действительно полезен со стоковой турбиной. Мне больше было интересно оценить совместимость их работы с расходомером Мазды. К тому же, с маленькой стоковой турбиной и маленьким верхним интеркулером любой клапан будет звучать не слишком долго и не слишком громко – стравливать-то особо нечего ;) В итоге в такой конфигурации самый интересный звук получился с секвентальным HKS, поэтому я оставил его до сентября 2010 года. В любом случае, не вижу особого смысла в установке клапана «ради звука» с маленьким интеркулером. С установкой же фронтального интеркулера звук от клапана становится намного интереснее – даже у  заводского бай-пасс клапана «прорезается голос» ;). Кроме того, в этом случае от aftermarket BOV клапана действительно может быть какая-то польза.

Часть пятая: впуск

Далее было решено заменить впускную систему – по моим расчетам, именно она должна была идти следующей в списке после установки бескатализаторного даунпайпа, что и подтвердилось после установки короткого впуска CP-E Xcel Nano
http://mazdagarage.com.ua/products/134-xcel-nano-.aspx
и впускного патрубка от все той же CP-E
http://mazdagarage.com.ua/products/136-nviscid-.aspx

Накануне установки сделал замер динамики с чипом и даунпайпом. В холодную погоду потратил 16,0 сек на разгон 100-200 км/ч на пятой передаче, максимальный поток воздуха составил 275 г/с при 6000 об/мин. В день установки впуска погода стояла такая же, как и накануне, так что замер «до-после» получился очень достоверным. В итоге проехал 100-200 км/ч на пятой передаче за 14,5 сек, а максимальный поток воздуха вырос до 320 г/с ! Давление топлива сразу же просело, пришлось снижать наддув и беднить смесь.

По этому опыту могу уверенно сказать, что более сильной связки, чем впуск-даунпайп-чип за свои деньги я просто не знаю. Да, по ходу засорения фильтра, с потеплением через два месяца и ввиду понижения наддува ради стабильного давления топлива время 100-200 км/ч увеличилось до 15,5 сек, а максимальный поток воздуха снизился до 300 г/с. Да и с холодным впуском в крыле двигатель меньше теряет с ростом температуры на улице, чем с коротким. Но связка короткий впуск – даунпайп – чип стоит недорого и не усложняет обслуживание машины, с ним машина не теряет в каких-либо потребительских качествах, но зато как едет….Особенно когда холодно и фильтр чистый... Ни одна следующая доработка машины (кет-бек, насос, фронт) не дала такой отдачи за свои деньги. Единственная «фича» - это звук при разгоне с частично открытым дросселем, который появляется после установки холодного или короткого впуска. Если блоу-офф HKS SSQV я установил в т.ч. чтобы нарушить полную тишину в машине, то после установки впуска я задумался о снятии блоу-оффа – разнообразия звуков от завихрений воздуха теперь из-под капота во время разгона было хоть отбавляй, не соскучишься. Но при этом никакого напряга при езде по трассе.

http://mazdagarage.com.ua/pat/mg6oem/cpeintake1x600.jpg

http://mazdagarage.com.ua/pat/mg6oem/cpeintake2x600.jpg

http://mazdagarage.com.ua/pat/mg6oem/cpeintake3x600.jpg

очень интересно Саша, спасибо, много нового, пишы есчо:)

Часть шестая: TMIC или толстая сковородка

Три месяца после установки впуска я не мешал машине ездить и просто наслаждался новой динамикой. С приходом лета = ростом температуры впускного воздуха мощность заметно упала. Особенно при езде в городе, и не последней тому причиной был заводской интеркулер. Ведь он не только маленький, но еще и расположен в самом неподходящем для городской эксплуатации месте - над двигателем. Все восходящие потоки нагретого до 100оС воздуха от мотора достаются ему. В итоге, при городской езде на невысокой скорости, когда он слабо обдувается воздухом, набегающим через специальные воздуховоды под капотом, доходит до того, что он нагревает сжатый турбокомпрессором воздух, а не охлаждает его. Прямо какой-то промежуточный нагреватель, а не охладитель... Сковородка ! ;) В пробке летом я наблюдал температуру воздуха во впускном коллекторе вплоть до 90оС ! Не мудрено, что владельцы турбо-автомобилей с верхним интеркулером всегда жалуются на дикую потерю мощности летом в городе.

Благо, Mazda MPS / CX-7 оборудованы датчиком температуры воздуха во впускном коллекторе (BAT), что позволяет ЭБУ превентивно бороться с детонацией, устанавливая угол опережения зажигания позже и позже по мере роста температуры. Из-за этого машина едет ощутимо хуже, но и детонации ощутимо меньше или нет вообще. Например, постоявший 5 мин на жаре CX-7 едет 0-100 км/ч хуже на 2 сек, чем "свежепродутый" на скорости в такую же жаркую погоду. А вот, например, на а/м Subaru Impreza WRX / WRX STi с заводским интеркулером очень нежелательно давить на газ на жаре сразу же, пока машина не продуется, потому что завод-изготовитель сэкономил на датчике BAT и потому ЭБУ не видит "сауну" во впускном коллекторе.

Правда, у маленького верхнего интеркулера есть и свои плюсы. Минимальный вес всегда хорошо. При езде на высокой скорости встречный поток воздуха хорошо обдувает интеркулер и противостоит восходящим потокам от горячего двигателя. А минимальный объем интеркулера и заводских патрубков от турбокомпрессора до дросселя обеспечивают моментальный отклик на педаль газа.

И тут снова подводные камни !
Производительность заводского интеркулера ограничена его размером, при этом заводской турбокомпрессор на высоком наддуве нагревает воздух значительно сильнее, чем интеркулер успевает его охлаждать ! На улице прохладная майская ночь, +20оС, нажимаю газ в пол на 5й передаче на скорости 100 км/ч и к 200 км/ч наблюдаю температуру +55оС во впускном коллекторе. Можно догадаться, что обдува интеркулера на такой скорости хватает с головой - просто самого интеркулера уже не хватает.
Моментальный отклик на педаль газа тоже имеет свои недостатки. Наши стоковые турбины BorgWarner KKK K04 не славятся надежностью - на редком MPS / CX-7 за гарантийный период турбокомпрессор не менялся по причине дыма моторного масла из выхлопной трубы. На некоторых а/м турбокомпрессор за 100 т.км. успевали поменять даже не раз. Только мало кто знает, что одна из причин преждевременной смерти турбин - тот самый моментальный отклик на педаль газа, который и выявил некоторые слабости этих турбин. Смерть турбокомпрессора еще больше ускоряет удаление катализаторов. Не вдаваясь в подробности, могу сказать, что это связано с противодавлением выхлопных газов после турбины, которое уменьшается при установке выхлопных труб с меньшим сопротивлением. Была собрана статистика, что турбокомпрессоры на MPS, где установлены фронтальные интеркулеры и увеличенные верхние интеркулеры, живут дольше. Мы сразу нашли этому теоретическое объяснение и подтвердили на практике.

Поэтому когда я несколько раз услышал на светофоре от соседей, что из выхлопных труб идет сизый дымок, у меня не возникло никаких сомнений, что турбина намекает, что осталось ей жить недолго. И тут же было принято решение еще раз проверить теорию на практике - я установил на машину верхний интеркулер увеличенного размера от компании StreetUnit
http://mazdagarage.com.ua/products/188-performance-top-mounted-bar-and-plate-intercooler.aspx

http://mazdagarage.com.ua/pat/mg6oem/sumzrtmic-2.jpg

Теория очередной раз подтвердилась - дымок исчез сразу.
Что касается основного эффекта от увеличенного верхнего интеркулера, то здесь не все так однозначно.

С одной стороны, температура во впускном коллекторе при езде на высокой скорости однозначно немного снизилась.
Ресурс турбины увеличился, при этом отклик на педаль газа субъективно не изменился. Сопротивление потоку впускного воздуха и потеря давления во впуске (pressure-drop) немного снизились. Установка такого интеркулера занимает полчаса, не требует дополнительных модификаций машины (в т.ч. перепрограммирование ЭБУ), подкапотное пространство выглядит достаточно опрятно и впоследствии интеркулер можно так же легко снять и продать.

С другой стороны, в жару в городе от него эффекта ноль - он так же нагревается двигателем, а остывает не быстрее заводского интеркулера, так что в этом плане мы просто меняем тонкую сковородку на толстую ;) И стоит это удовольствие $700.

Поэтому для тех, кто не думает о продаже машины в скором времени и хочет получить максимальный эффект, такой интеркулер будет полумерой по сравнению с полноценным фронтальным интеркулером, который, к слову, еще больше продлевает жизнь заводской турбине( за счет большего объема впускных патрубков) и не нагревается на стоящей или медленно двигающейся машине.

Так что стоит ли платить за такую деталь, оставить заводской интеркулер или предпочесть фронтальный интеркулер - решать каждому самостоятельно. Все необходимое для принятия решения изложено выше ;)

Правда, остается еще один вариант - верхний интеркулер (сток или тюнинг) в связке с системой впрыска метанола. Но об этом я расскажу позже и это будет касаться уже не моей машины.

Часть седьмая: прямоточный кет-бек aka "прямоток"

Проездив всего три дня с увеличенным топ-маунт интеркулером и проведя все необходимые тесты и замеры, я загнал машину на установку прямоточного кет-бека, он же "прямоток".
Тут стоит сказать, что я не любитель бескомпромиссно громких выпускных систем и против идеи звука ради звука. Я всегда считал, что звук автомобиля с мощным турбо-мотором должен быть настолько тихим, насколько это возможно без потери или почти без потери мощности. Но когда речь заходит об отдаче 200+ л.с. на 1 литр рабочего объёма 4-цилиндрового двигателя, то для компромисса остается очень мало запаса. На предыдущей машине (Nissan 200SX S14) я сменил выпускную систему 5 раз (!), прежде чем нашел буквально идеальный по тональности звука и одновременно самый тихий кет-бек, который мог "прокачать" мои 460 л.с. В итоге на любых клубных соревнованиях моя машина была самая тихая среди всех участников с "прямотоками".
Но рынок выпускных систем для Mazda 6 MPS намного скуднее, чем для Nissan, при этом ни одна 76 мм система на рынке не соответствовала моим представлениям о приемлемом уровне громкости. Именно поэтому я оттягивал выбор "прямотока" для моей машины до последнего.
Однако деваться уже было некуда - я знал, что стоковый кет-бек уже стал бутылочным горлышком системы. Можно было пойти на компромисс и установить 63 мм прямоточный выпуск, которого бы хватило родной турбине, - но это стало бы полумерой, поскольку вскоре планировалась установка большой турбины и тогда вопрос бы снова стал актуальным. Ведь с 63 мм выпуском мотор бы терял примерно 10% от 400+ л.с. мощности, которую мог бы обеспечить полноценный 76 мм выпуск с большой турбиной.
Было решено самим изготовить 76 мм выпуск с прямоточным резонатором и двумя 76 мм глушителями с керамической набивкой. В каждый глушитель был временно вварен 51 мм рестриктор, чтобы создать подпор выхлопным газам, тем самым уменьшив уровень дБ. Такой вариант позволял в будущем удалить эти рестрикторы и полностью раскрыть потенциал 76 мм выпускной системы после установки большой турбины.

Насадки выхлопных труб овальной формы, заменившие стоковую хромированную бутафорию, идеально вписались в отверстия в бампере заподлицо. Внешние овалы насадок предусмотрены для недопущения повреждения бампера об горячую трубу в случае соприкосновения.

Следующие несколько дней езды с новым прямоточным кет-беком расставили все точки над 'i' относительно акустического комфорта.
Нет, машина уже никогда не будет такой тихой, как прежде, а парковаться во дворе ночью впредь нужно будет аккуратно обращаясь с педалью газа.
Но да, ездить можно, в том числе по трассе, в том числе на высоких оборотах двигателя, да без головной боли.

Ну и последнее, но самое важное - мощность... В то время в Киев пришла адская жара и несколько недель у меня не было никакого желания дожидаться ночи чтобы провести какие-либо тесты динамики, потому как тяжело было бы сравнивать результаты, полученные при температуре воздуха +30оС на улице и +70оС во впускном коллекторе, с предыдущими тестами, проведенными при более прохладной погоде.
Тесты в августе ожидаемо показали, что за счет снижения подпора выхлопных газов стало целесообразно поднять наддув и сделать смесь менее богатой, а угол опережения зажигания - раньше, особенно на высоких оборотах, где раньше стоковый кет-бек не позволял это сделать.
Вот и подтвердил я на собственной машине мнение, что прямоточный кет-бек на Mazda 6 MPS - вещь полезная для мощности, но по приоритету установки тюнинга вокруг родной турбины стоящая уже после бескатализаторного даунпайпа и впускной системы, которые на ранней стадии тюнинга обеспечили намного бОльший "приход" мощности. Впрочем, после установки большой турбины в целесообразности прямоточного кет-бека сомневаться точно не придется.

Часть восьмая: топливный насос высокого давления (ТНВД) CP-E

Топливный насос на MPS... Сколько сотен тем о ТНВД можно найти на MPS-форумах...
Прежде чем рассказать, как этот вопрос был решен на моей машине, давайте постараемся вкратце разобраться с тем, как это работает на MPS и CX-7 и почему иногда это не работает ;)

Погружной насос низкого давления в баке подает бензин под давлением 4,0-4,5 бар на механический топливный насос высокого давления (ТНВД), находящийся на головке блока цилиндров (ГБЦ) двигателя и приводимый в действие девятым дополнительным кулачком впускного распредвала. Далее сжатый плунжерной парой ТНВД бензин под высоким давлением подается в топливную рейку, где его "отбирают" топливные форсунки. Давление топлива мониторится датчиком в рейке и контролируется клапаном, который поддерживает давление до 115 бар в рейке, сбрасывая весь "лишний" бензин обратно на вход ТНВД.

Mazda заложила в устанавливаемые на конвейере ТНВД (от Hitachi) определенный запас производительности, но при тюнинге, к сожалению, часто удается израсходовать весь этот запас. Производительность нашего ТНВД прямо пропорциональна скорости вращения распредвала, то есть оборотам двигателя. В итоге при скорости вращения двигателя от 3000 об/мин, когда производительность насоса еще не очень высока, а потребление топлива для обеспечения воздуха уже дующей во весь рост турбины большое, стоковый насос Mazda может попросту не справляться. На ранней стадии "нехватки" это можно заметить по небольшому падению давления топлива в рейке до 90-100 бар без последствий для желаемого соотношения топливно-воздушной смеси (AFR). Если же топливный насос совсем перестает справляться с обеспечением сжатого турбиной воздуха, то давление в рейке начинает резко падать вплоть до 40 бар и в конечном счете топливно-воздушная смесь начинает бедниться, что в крайнем запущенном случае чревато детонацией и прогаром поршней или клапанов. С ростом оборотов двигателя ситуация обычно стабилизируется, поскольку потребление воздуха перестает расти, а производительность насоса - продолжает.

В качестве наглядного примера давайте рассмотрим три фрагмента логов работы двигателей, полученных мной на разных автомобилях Mazda 6 MPS. Сверху вниз отображены обороты двигателя (RPM), абсолютное давление во впускном коллекторе (MAP), поток проходящего через расходомер воздуха (MAF Flow), открытие дроссельной заслонки (CMD.THROTTLE), фактическая топливно-воздушная смесь (WB O2), желаемая топливной воздушная смесь (Commanded O2) и давление топлива в рейке (High Fuel Pressure).
http://mazdagarage.com.ua/pat/mg6oem/fp-mix2.jpg

А теперь разберем каждый случай.
1) В данном двигателе более 450 л.с., но установленный на этот мотор насос CP-E полностью обеспечивает мотор бензином. Об этом нам говорит стабильно высокое давление топлива и совпадающие значения желаемой топливно-воздушной смеси и реальной. Такая же идеальная картина наблюдается обычно и с оригинальным ТНВД, но лишь пока речь идет о мощности до 300 л.с.
2) В данном двигателе больше 300 л.с. и оригинальный насос уже справляется не полностью, давление топлива не поддерживается (упало с номинальных 115 до 90 бар), но реальная топливно-воздушная смесь все еще совпадает с желаемой, а, значит, на работу двигателя это падение давления почти не влияет. Но запаса уже не осталось и любое обогащение смеси, повышение наддува или просто падение температуры воздуха на улице приведет к дальнейшему падению давления и нестабильной работе двигателя.
3) В этом двигателе оригинальный ТНВД пытается обеспечить работу увеличенной турбины Garrett GT3076R. Как видно из графика, давление топлива упало до 52 бар, так что насос уже не способен поддерживать целевую топливно-воздушную смесь и началось сильное неконтролируемое обеднение смеси.

И тут нам на помощь приходит тюнинг.
Для обеспечения по крайней мере 400 л.с. (очень грубо говоря) достаточно замены стоковой плунжерной пары ТНВД на более производительную. Одно из проверенных решений - плунжерная пара от KMD.
Если же требуется гарантировать достаточное количество топлива для мощностей до 500 л.с. и поддерживать мощность до максимальных оборотов двигателя, то потребуется более серьезная доработка этого узла - нам уже будет не достаточно более производительной плунжерной пары, а также потребуется оптимизированная под высокие обороты возвратная пружина плунжерной пары и надежный механизм соединения плунжера с тарелкой.

И вот тут наконец можем вернуться к моей машине. Поскольку я планировал мощность не менее 500 л.с., то выбора у меня не было - только топливный насос от компании CP-E, судя по отзывам с американских форумов, мог гарантированно обеспечить мне искомую производительность.  Да, у  меня по-прежнему была заводская турбина и плунжерной пары KMD хватило бы за глаза. Но рано или поздно пришлось бы все равно заменить ее на насос от CP-E. Поэтому я решил избежать полумер и сразу раскошелиться на "топовый" насос.

Ничего сверхъестественного поначалу я ожидаемо не ощутил, ведь еще до установки CP-E машина была настроена на максимально возможный наддув, который стоковый насос мог "переварить" без падения давления топлива. Только на логе можно было увидеть увеличение давления топлива во всем диапазоне оборотов до максимально возможных 115-120 бар. Но установка насоса тут же раскрыла потенциал для повышения наддува - я повысил его до предельно разумных (для моего сетапа и родной турбины) 1,5 бара с 3500 об/мин и не обнаружил ни малейшего намека на изменение давления. Впрочем, странно, если было бы иначе :)

За следующий год бесконечного тюнинга моей машины я ни разу не пожалел о приобретении ТНВД CP-E, ведь даже доведя мощность до 500+ л.с., а рабочие обороты двигателя - до 8000, я ни разу не обнаружил какое-либо падение давления топлива - все те же 115-120 бар в любой ситуации.

Часть девятая: "упругая попка +"

Одна из очевидных проблем автомобиля Mazda 6 MPS - неправильное позиционирование машины на рынке. Сложно сказать, виновата ли в этом сама Mazda, или это рынок не понял концепцию и предназначение машины, но факт остается фактом. Почти все автомобильные энтузиасты и журналисты сравнивали(-ют) ее с Subaru Impreza WRX STi и Mitsubishi Lancer Evolution, что является безусловной ошибкой ! Моторы с большим потенциалом для тюнинга, настроенная подвеска, сложная и умная трансмиссия, отличные тормоза, минимальный вес - все это делает их заготовками для постройки спортивных машин, отодвигая далеко на второй план комплектацию, отделку, комфорт и т.д. В шестерке же акценты расставлены совсем иначе, она не то чтобы не похожа на эти легенды - она почти противоположность им. Кроме того, она на класс больше их, поэтому сравнивать ее нужно только с "одноклассниками" - Opel Vectra OPC, Ford Mondeo ST, Subaru Legacy Spec B и т.д.
Если еще не читали/смотрели следующие тесты, рекомендую ознакомиться:
http://www.autoreview.ru/archive/2006/07/6mps_lancer_evo9_impreza_wrxsti/
http://www.autoreview.ru/archive/2006/03/Mazda6MPS/
http://www.youtube.com/watch?v=2K18CtOeqss

Не отвлекся ли я и к чему я веду ?
К тому, что многие узлы "шестерки" созданы для обеспечения максимального комфорта и не годятся для "жесткой" эксплуатации, а из-за этого проблема неправильного позиционирования приводит владельца к неожиданным поломкам. На мой взгляд, MPS создавалась для комфортной быстрой езды на высокой скорости по трассе. Иначе не могли же японцы так просчитаться, создавая опоры двигателя и трансмиссии. Правая опора двигателя - гидравлическая, задняя опора двигателя и обе опоры заднего редуктора - с полыми сайлентблоками. Плюс такого решения - они полностью изолируют водителя от вибраций мотора и резонансов заднего редуктора. Минус таких опор - каждое быстрое переключение и старт с пробуксовкой отдается ударами во всей трансмиссии. Если интересно убедиться в этом лично - попросите кого-то сесть за руль поднятой на подъемник "шестерки" и "проехать" с вывешенными колесами, переключая передачи, и понаблюдать за трансмиссией из-под машины - ужаснетесь от того, как редуктор свободно "гуляет". Или просто схватитесь двумя руками за кардан висящей на подъемнике машины и повисните на нем - тоже получите интересное впечатление о свободе движения редуктора. Японцы вероятно просто не рассчитывали, что кто-то будет на этой машине жестко переключать низкие передачи и часто стартовать с пробуксовкой. То, что было призвано сделать машину лучше в целевых спокойных режимах эксплуатации, обернулось бедой при активной езде. Вот почему японцы просчитались не с конструкцией, а с позиционированием машины на рынке.

Что мы получили в итоге ? Mazda 6 MPS, особенно выпущенные в первый год (до сентября 2006), регулярно наведывались  на гарантийный ремонт, зачастую заезжая в цех без заднего привода. Полые сайлентблоки не могли ограничить биения большой амплитуды и ЧТО-ТО регулярно ломалось: срезало болты крепления задней или передней опор редуктора, отламывало часть задней опоры редуктора, срезало шлицы на полуосях, ломало ШРУСы полуосей.
Mazda признала свой просчет и на машинах, выпущенных осенью 2006 года и позже, стала устанавливать усиленную заднюю опору редуктора. Но это помогло лишь отчасти - перестало рвать саму опору, но болты и полуоси по-прежнему срезало. Вот так Mazda и владельцам MPS пришлось расплачиваться за недопонимание назначения машины. Это то же самое, что купить паркетник и ожидать, что никогда не придется идти за трактором на бездорожье ;)

Я пересел на Mazda 6 MPS с доработанного для дрифта  Nissan 200SX с бескомпромиссно жесткой подвеской и опорами двигателя и я привык к пуленепробиваемым деталям. Поэтому с первых дней моей зимней эксплуатации MPS стало очевидно, что в таком виде машина не пригодна для хороших стартов и быстрых переключений, поэтому я избегал активной езды, особенно на низких передачах. Уж больно настораживали постукивания сзади при буксе. Да, впереди было еще три года гарантии на автомобиль, но не хотелось даже за чей-то счет портить хорошую вещь (с) актер Ливанов - Ш.Холмс. Поэтому, проведя в общей сложности не более 5 стартов со стоковыми опорами (и то, чтобы своей собственной попой почувствовать разницу после установки усиленных), я загнал машину для установки усиленных опор.

Есть еще одна деталь в Mazda 6 MPS, которую рекомендуется менять всем любителям "навалить" в повороте - задний стабилизатор поперечной устойчивости. Когда в сильном крене проходишь затяжной поворот на полностью стоковой подвеске, проявляется сильная диагональная раскачка кузова. После замены стокового 23 мм стабилизатора на 24 мм с регулируемым преднатяжением от австралийской WhiteLine повороты становится проходить намного интереснее. Разница в толщине всего 1 мм, но в ходу объективно чувствуется увеличенное сопротивление крену. Поскольку и замена опор, и замена стабилизатора - весьма длительные и дорогостоящие работы, при которых нужно разбирать один и тот же узел автомобиля, я решил совместить эти две доработки, окрестив замену трех этих деталей "Упругой Попкой" - с тех пор на mazda6.ru народ последовал моему примеру и совету и стал комплексно ставить сразу три детали, то есть делать машине "упругую попку" ;)

Но это еще не все. Да, установка усиленных опор редуктора позволяет навсегда забыть о поломанных опорах и срезанных болтах опор. Однако, в особо тяжелых случаях, когда речь идет о стартах с очень высоких оборотов двигателя на очень хорошем покрытии (читайте, с отсечки на бетоне), случаются случаи поломки ШРУСов стоковых задних полуосей, чаще всего левой. Зная, что моей машине в будущем предстоит много таких стартов, я решил не дожидаться, пока левая полуось падет смертью храбрых и заранее заменить исправную стоковую деталь на усиленную от компании DriveShaftShop (DSS). Потому я и назвал такой пакет доработок "Упругая попка +" ;) Забегая вперед скажу, что полуось DSS выдержала все мои старты и рекорды и по сей день чувствует себя прекрасно. Спустя год (в 2011) я заменил и правую стоковую заднюю полуось на усиленную DSS, но не вынужденно, а просто на всякий случай, ведь в 2012 году я собираюсь обрушить на трансмиссию еще более тяжелые старты :)

Субъективные ощущения от доработок получились ожидаемые.
Не считая появившуюся у меня уверенность в "пуленепробиваемости" трансмиссии, опоры избавили машину от ударов сзади во время пробуксовок. Проявился и единственный минус от установки усиленных опор - легкий резонансный гул на скорости 80....120 км/ч - как раз чтобы избежать его Mazda предпочла установку полых сайлентблоков, чем обрекла желающих активно ездить на MPS на головную боль в виде поломок этого узла. Со временем этот и без того не сильный гул становится слабее, да и привыкаешь к нему, так что дискомфорта он не доставляет вовсе.
Усиленная полуось же просто придала уверенности в том, что сломаться сзади уже ничего не должно.
Ну а стабилизатор сделал приятнее прохождение затяжных поворотов, субъективно не повлияв на комфорт прямолинейного движения.

Осталось только укрепить двигатель в моторном отсеке еще более жестко и приступить к тренировкам стартов, но об этом чуть позже ;)

Часть десятая: опоры двигателя MPS

Печально известный факт "долговечности" стоковых моторных опор MPS известен каждому владельцу MPS3/MPS6 (а может, и владельцам атмосферных 3 и 6 - но не уверен, нет статистики). Но поведаю свой опыт и мнение по этому поводу, может для кого-то эти печальки еще неизвестны.

Опоры на этих машинах мрут как мухи. При этом у "Ма3решки" мрут все три опоры двигателя (чаще задняя http://mazdagarage.com.ua/images/thumbs/0000735.jpeg, потом правая, потом левая). А у "Ма6ки" же такая же беда с задней и правой опорами, но зато нет проблем с левой опорой ("ходит" около 200 т.км обычно).

Лечится это с переменным успехом установкой усиленных опор. На выбор рынок предлагает достаточно много вариантов, отличающихся между собой ценой, конструкцией и долговечностью. Общее правило при выборе опоры: чем жестче опора - тем дольше проживет сама опора и вся трансмиссяия, но тем больше будет вибраций от двигателя ощущаться в салоне.
Есть также технически аргументированное мнение, что лучше поставить три умеренно усиленные опоры, чем одну супер-жесткую. Конечно, для трансмиссии лучший вариант - установка трех самых жестких опор, но тогда становится вопрос, какие вибрации водитель готов терпеть.
Рассмотрю варианты, предлагаемые рынком для обоих автомобилей.

Самым проверенным и популярным компромиссом для Mazda 3 MPS является установка трех умеренно жестких опор фирмы Hardrace, по этому пути идет большинство:
http://mazdagarage.com.ua/products/501-hardrace-6707-zadnyaya-opora-dvigatelya-street-mazda-3-mps-ford-focus.aspx
http://mazdagarage.com.ua/products/502-hardrace-6885-levaya-opora-dvigatelya-mazda-3-mps-ford-focus.aspx
http://mazdagarage.com.ua/products/497-hardrace-6664-pravaya-opora-dvigatelya-mazda-3-mps-ford-focus.aspx

Но задняя опора Hardrace в Mazda 3 все равно не живет вечно. И даже более жесткие задние опоры вроде StreetUnit и CP-E (http://mazdagarage.com.ua/products/277-cp-e-stage1-zadnyaya-opora-dvigatelya-mazda3-mps.aspx) тоже не живут вечно. В то же время, однажды установленная любая задняя усиленная опора в Mazda 6 живет практически вечно.  Причина кроется в плоскости, в которой работают опоры Mazda 3 и 6. В первом случае втулка сайлентблока установлена в вертикальной плоскости, во втором - в горизонтальной. Статистика поломок показала, что второй вариант намного предпочтительнее и в итоге компания CP-E представила сложную заднюю опору Stage2, в которой задняя опора Mazda 3  работает так же, как в "шестерке":
http://mazdagarage.com.ua/products/623-cp-e-stage2-zadnyaya-opora-dvigatelya-mazda3-mps.aspx
Этот же принцип заложен в боковых опорах Mazda 3 в исполнении StreetUnit и CP-E:
http://mazdagarage.com.ua/products/272-billet-aluminum-side-motor-mounts.aspx
http://mazdagarage.com.ua/products/596-xflex-driver-side-engine-mount.aspx
http://mazdagarage.com.ua/products/595-xflex-passenger-side-engine-mount.aspx
, что теоретически должно обеспечивать вечную службу этих опор. Но поскольку такие опоры ставят у нас крайне редко, то и статистики по долговечности и вибрациям у меня нет.

Также для Mazda 3 MPS рынок предлагает демпфер двигателя Ingalls
http://mazdagarage.com.ua/products/304-ingalls-93054-stiffy-engine-torque-damper.aspx
дополнительную переднюю опору двигателя от канадской TurbineTech
http://mazdagarage.com.ua/products/269-front-engine-mount.aspx
и малопопулярные усилители стоковых опор вроде этого Whiteline
http://mazdagarage.com.ua/products/638-whiteline-usulitel-zadney-opory-dvigatelya-mazda3-mps.aspx

Демпфер Ingalls очень популярен в мире на Mazda 3 MPS. Теоретически, демпфер ограничивает амплитуду движения двигателя, не увеличивая при этом вибрации, поэтому предпочтительнее жестких опор. Но на некоторых машинах он при работе издает такой дикий треск, что хуже любых вибраций на ХХ от жестких опор, на мой взгляд.

Дополнительную переднюю опору на Mazda 3 MPS мы никогда не устанавливали, поэтому ничего о ней не скажу. Но дополнительная передняя опора на Mazda 6 MPS определенно работает, правда крепится к кузову иначе
http://mazdagarage.com.ua/products/92--.aspx
Именно ее я установил на свою MPS второй после установленной еще на обкатке задней опоры StreetUnit.
Эффект был ожидаемым: вибрации в плюс, амплитуда движений мотора в минус. Поднял еще немного обороты ХХ и вибрации на ХХ стали абсолютно терпимы.

На ТО-1 (15000 км) обратили внимание на умершую правую опору.. Всего 15 т.км !! и это при наличии двух усиленных опор !! 100% гарантийный случай, но на сервисе опоры не было в наличии, поэтому я уехал тогда с сервиса с мертвой правой опорой, а потом обломался ехать ее менять, потому что мы вот-вот должны были выпустить свою усиленную правую опору, которую я и установил вскоре
http://mazdagarage.com.ua/products/93-pravaya-opora-dvigatelya-mazda6-mps.aspx.
До выхода нашей опоры на рынке было всего два варианта. Сток, который имело смысл менять только по гарантии за бесплатно, потому как покупать одноразовую деталь за свои деньги никто не хотел. И ультра-мега-жесткая AWR, которая вызывает такую зубодробильную вибрацию мотора, что почти все, кто ездит на машине по городу, ее снимали сразу или почти сразу. Поэтому наша правая опора должна была стать идеальным компромиссом (максимальная долговечность при приемлемых вибрациях), но с ними получилась какая-то мистика. Одним она очень нравится и селится под капотом навечно, а другие жалуются на дикие вибрации и снимают ее через неделю. При чем если AWR не нравилась никому, то по нашей опоре отзывы именно противоречивые. И хотя мы их ставим уже несколько лет, я до сих пор не разобрался, в чем причина - она по-разному работает на разных моторах (читай в паре с разными другими опорами) или дело просто в субъективном восприятии вибраций - хз. Юра Юрал ее снял на следующий день, а Дима Дека сказал, что новых вибраций вообще не ощутил - вот и кому верить и как понимать...

Затем на рынке появилось еще одно решение - усиленная гидравлическая правая опора от Hardrace, которая подошла ценителям максимального комфорта:
http://mazdagarage.com.ua/products/514-hardrace-6784-pravaya-opora-dvigatelya-mazda-6-mps.aspx
Она не будет работать вечно и рано или поздно все равно "просядет", но не так быстро, как стоковая и без сколько-нибудь заметных выбираций.

Левую опору двигателя я решил на своей машине не менять - все-таки "ходит" она до 200 т.км даже при высоких нагрузках при остальных стоковых опорах, а это говорит о том, что либо она стоковая работает хорошо, либо нагрузка на нее небольшая, либо и то, и другое. Тем более, на боковых опорах мотор просто "висит", а на заднюю и переднюю - опирается при разгоне, торможении и переключениях, поэтому не видел смысла ее менять, если она работает и мало на что влияет. Да и вариантов на рынке не было и нет, не считая зубодробильный вариант от американской AWR.

Ну и вернусь снова к задней опоре Mazda 6 MPS. Выше я уже писал, что задняя опора StreetUnit с жесткостью Street (62A) у меня стояла еще с первых месяцев владения машиной. Основной большой сайлентблок внутки алюминиевой втулки был полностью целый, но полиуретан, облегающий алюминий, с одной стороны был порван - на работу опоры это может и не влияло, но это все равно недочет StreetUnit. Просто эксперимента ради я решил ее поменять на опору CP-E
http://mazdagarage.com.ua/products/401--.aspx
Как и ожидалось, ничего не изменилось, если не считать слегка возросшую вибрацию в течение первой после установки недели, что свойственно новым опорам. Но мой механик обратил внимание на другой момент - если для установки опоры StreetUnit приходится немного подгибать скобы на машине, то CP-E становится идеально. Мелочь, но говорит о скрупулезности CP-E при производстве true bolt-on изделий.

В этом году я привез на пробу одну заднюю опору Torq6 от Sure Motorsports
http://www.suremotorsports.com/products/performance/r6/
SURE - фетишисты красивой упаковки и идеального внешнего вида. Каждый, кто держал в руках любую их продукцию, поймет, о чем я. Поэтому я очень удивился, когда оказалось, что при установке этой опоры SURE скобы на машине нужно подгибать так же, как со StreetUnit !
В отношении задних опор для Mazda 6 MPS могу сделать вывод, что работают они все примерно одинаково. Не считая опять таки дешевой, но зубодробильной AWR ;) А вот идеальная геометрия и конструкция получается только у опоры CP-E.

В итоге в машине поселились пять усиленных опор трансмиссии (три моторных и две заднего редуктора). Я могу уверенно сказать, что меня лично устраивают вибрации в салоне с таким комплектом. Более того, мне неоднократно доводилось сидеть в MPS с большими вибрациями - там, где установлены опоры AWR или удалены баланс.валы из мотора. Немного напрягает другое - этот полный комплект усиленных опор в сочетании с бездемпферным маховиком иногда вступает в резонанс с некоторыми деталями кузова, особенно если попытаешься на высокой передаче разогнаться с 1500-2000 об/мин. В общем вполне терпимая плата за такое укрепление, которое позволило годами ничему не ломаться в трансмиссии, несмотря на то, как я ее напрягаю.

Пора закругляться с рассуждениями об опорах. Да и вообще надоело немного писать эти основы. Надеюсь, следующий рассказ уже будет о гонках. Просто нужно было поведать, с каким железом я начал свои "веселые старты", ради которых, собственно, все это железо и устанавливалось :)

Часть одиннадцатая: замеры мощности

Со всеми установленными железками в сентябре 2010 года пришло желание сделать замер мощности машины на стенде.
Впервые машина заехала на стенд Mustang в Киеве, показав на колесах 259 л.с. и 382 Нм с наддувом 1,2 бар. Если пересчитать на моторные показатели, то это составит примерно 323 л.с. и 477 Нм. То есть максимальные мощность и крутящий момент выросли на 25% по сравнению со стоком.

http://www.youtube.com/watch?v=M38jqwC3G_w
http://www.youtube.com/watch?v=4p6GEhmk-hc

Но замер на стенде машины с верхним интеркулером БЕЗ ОБДУВА последнего превратился в лотерею. Можно сказать, что я вообще замерял машину без кулера. Машина постояла и нагрелась - сразу минус 10% мощности. Добавил наддув в середине - перегрев кулера тут же "уронил" мощность. Убавил середину - добавилось вверху. Я уже не помню, почему мы тогда не закрыли капот и не дали вентилятору дуть в воздухозаборник в бампере - нужно было сделать именно так. В итоге я получал отдельные графики и с большей мощностью, и с большим крутящим моментом, но выкладываю этот средний:
http://mazdagarage.com.ua/pat/www/sprint/100908_pat_123-50.jpg

Тут же появилось желание установить фронтальный интеркулер и на следующий день после стенда я заехал на его установку. Через неделю я снова заехал на тот же стенд и с нормальным обдувом фронта получил уже на колесах максимальные 269 л.с. и 411 Нм с наддувом 1,25 бар - соответственно моторные 336 л.с. и 513 Нм, а замеры стали более стабильными.
http://mazdagarage.com.ua/pat/www/sprint/100917_pat_fmic1-50.jpg

Таким образом в машине появились все базовые моды для родной турбины - полный впуск и выпуск, фронтальный интеркулер и насос. Но можно было получить и больше мощность, если бы я установил хороший выпускной коллектор, другой актуатор вейстгейта турбины (для большего наддува на высоких оборотах) и впрыск метанола.

Также я решил сделать замеры нашим прибором Sprint SG-2 - он позволял произвести их на дороге с лучшим обдувом, что больше соответствовало реальным условиям. Получилось 353 л.с. и 521 Нм на маховике. Мощность немного завышена за счет того, что Sprint не делает коррекцию по температуре, а в сентябре было прохладнее нормальной температуры 20оС. Привожу этот график в сравнении с тремя другими графиками моей машины, полученными ранее с меньшим количеством модов (на всякий случай скажу, что синие графики - момент, красный и желтый - мощность):

В сравнении с полным стоком:
http://mazdagarage.com.ua/pat/www/sprint/100917_pat_fullyboltedvsstock.jpg

В сравнении со сток+чип:
http://mazdagarage.com.ua/pat/www/sprint/100917_pat_fullyboltedvschip.jpg

В сравнении с чип+даунпайп:
http://mazdagarage.com.ua/pat/www/sprint/100917_pat_fullyboltedvschip_dp.jpg

В последнем сравнении график чип+даунпайп немного обогнал основной график на низких оборотах за счет того, что на газ я нажал тогда на 400 об/мин раньше и турбина быстрее раздулась. Это, кстати, одна из хитростей для получения красивых графиков с ранним спулом и высокой мощностью, которыми пользуются опытные люди - нажать в пол как можно раньше, а прямо перед основным замером провести "тест замер", чтобы нагреть выпускной коллектор и охладить впускной тракт :)

Оставалось только замерять этот сетап на дистанции 402 метра и двигаться дальше, поскольку к тому времени я уже принял решение об установке Garrett :) Так что следующая глава скорее всего станет последней, посвященной машине со стоковой турбиной.