Последние сообщения:
Здравствуйте !
Извините за задержку с ответом.
Ссылка на страничку Автоцентра отображается не полностью, так что перейти по ней не могу.
Прежде всего нужно начать с диагностики машины. Если удастся поставить диагноз - удастся и "вылечить". И вообще не факт, что нужно будет для этого ее перепрошивать.
Загоревшийся "check engine" - это уже хорошо, потому что намного хуже, когда машина едет не так, но при этом ни на что не ругается.
Сообщите номер ошибки, по которой загорелась лампочка "check engine" или хотя бы ее описание. А лучше подъедьте к нам на сервис и мы для начала хотя бы считаем ошибку и проведем диагностику, после которой можно будет о чем-то говорить конкретно.
Мой телефон есть в подписи.
Опубликовано::
22 ноября 2012 г. 1:56
Проезжая на этой неделе через Харьков настроил наконец-то первую Mazda 3 MPS второго поколения - Gen Pu 2010 г.в..
В машине произведена только одна доработка двигателя - впускная система CP-E Xcel Nano.
К сожалению, мы были ограничены во времени и я не смог проверить и опробовать все, что хотел, на этом малознакомом мне автомобиле. Но удалось перенастроить машину, заметно увеличив отдачу мотора.
Мощность ДО и ПОСЛЕ посчитали по двум замерам ускорения машины прибором Спринт на участке трассы Харьков-Днепропетровск.
Колесная мощность пересчитана в моторную с учетом 15% трансмиссионных потерь.
Максимальный поток воздуха через расходомер после перенастройки вырос с 211 г/с до 241 г/с, то есть на 14%.
График Спринт
Возникает резонный вопрос - почему график момента со стоковой прошивкой не превышает 350 Нм, не дотягивая до заявленных производителем 380 Нм ? Ответ я нашел в логе замера машины на третьей передаче - "мозги" ограничивают момент почти во всем диапазоне оборотов, выстраивая красивую, но невысокую полочку момента, ограничивая наддув во избежание пробуксовки, по всей видимости. Может зимой это будет и кстати, но мы-то всегда хотим большего, потому пришлось поднимать мощность во всем диапазоне и на третьей передаче ;) В итоге полученный прирост момента до +90 Нм тяжело не почувствовать пятой точкой ;) На более высоких передачах мощность будет больше, как со стоковой прошивкой, так и с нашей. Например, на третьей передаче я поднял наддув до 1,05-1,1 бар, на четвертой и выше - до 1,25 бар.
Позже на машину будет установлен даунпайп Custom Performance Engineering, после чего, я надеюсь, машина доедет таки до Киева, где я смогу детальнее с ней разобраться и добиться максимума.
Бортовой журнал этой машины можно найти на сайте Drive2.ru
Опубликовано::
14 октября 2012 г. 21:03
Часть одиннадцатая: замеры мощности
Со всеми установленными железками в сентябре 2010 года пришло желание сделать замер мощности машины на стенде.
Впервые машина заехала на стенд Mustang в Киеве, показав на колесах 259 л.с. и 382 Нм с наддувом 1,2 бар. Если пересчитать на моторные показатели, то это составит примерно 323 л.с. и 477 Нм. То есть максимальные мощность и крутящий момент выросли на 25% по сравнению со стоком.
http://www.youtube.com/watch?v=M38jqwC3G_w
http://www.youtube.com/watch?v=4p6GEhmk-hc
Но замер на стенде машины с верхним интеркулером БЕЗ ОБДУВА последнего превратился в лотерею. Можно сказать, что я вообще замерял машину без кулера. Машина постояла и нагрелась - сразу минус 10% мощности. Добавил наддув в середине - перегрев кулера тут же "уронил" мощность. Убавил середину - добавилось вверху. Я уже не помню, почему мы тогда не закрыли капот и не дали вентилятору дуть в воздухозаборник в бампере - нужно было сделать именно так. В итоге я получал отдельные графики и с большей мощностью, и с большим крутящим моментом, но выкладываю этот средний:
http://mazdagarage.com.ua/pat/www/sprint/100908_pat_123-50.jpg
Тут же появилось желание установить фронтальный интеркулер и на следующий день после стенда я заехал на его установку. Через неделю я снова заехал на тот же стенд и с нормальным обдувом фронта получил уже на колесах максимальные 269 л.с. и 411 Нм с наддувом 1,25 бар - соответственно моторные 336 л.с. и 513 Нм, а замеры стали более стабильными.
http://mazdagarage.com.ua/pat/www/sprint/100917_pat_fmic1-50.jpg
Таким образом в машине появились все базовые моды для родной турбины - полный впуск и выпуск, фронтальный интеркулер и насос. Но можно было получить и больше мощность, если бы я установил хороший выпускной коллектор, другой актуатор вейстгейта турбины (для большего наддува на высоких оборотах) и впрыск метанола.
Также я решил сделать замеры нашим прибором Sprint SG-2 - он позволял произвести их на дороге с лучшим обдувом, что больше соответствовало реальным условиям. Получилось 353 л.с. и 521 Нм на маховике. Мощность немного завышена за счет того, что Sprint не делает коррекцию по температуре, а в сентябре было прохладнее нормальной температуры 20оС. Привожу этот график в сравнении с тремя другими графиками моей машины, полученными ранее с меньшим количеством модов (на всякий случай скажу, что синие графики - момент, красный и желтый - мощность):
В сравнении с полным стоком:
http://mazdagarage.com.ua/pat/www/sprint/100917_pat_fullyboltedvsstock.jpg
В сравнении со сток+чип:
http://mazdagarage.com.ua/pat/www/sprint/100917_pat_fullyboltedvschip.jpg
В сравнении с чип+даунпайп:
http://mazdagarage.com.ua/pat/www/sprint/100917_pat_fullyboltedvschip_dp.jpg
В последнем сравнении график чип+даунпайп немного обогнал основной график на низких оборотах за счет того, что на газ я нажал тогда на 400 об/мин раньше и турбина быстрее раздулась. Это, кстати, одна из хитростей для получения красивых графиков с ранним спулом и высокой мощностью, которыми пользуются опытные люди - нажать в пол как можно раньше, а прямо перед основным замером провести "тест замер", чтобы нагреть выпускной коллектор и охладить впускной тракт :)
Оставалось только замерять этот сетап на дистанции 402 метра и двигаться дальше, поскольку к тому времени я уже принял решение об установке Garrett :) Так что следующая глава скорее всего станет последней, посвященной машине со стоковой турбиной.
Опубликовано::
21 сентября 2012 г. 21:05
Zlodei777 wrote:Что-то сколько вопросов задавал по почте, ничего никто не ответил...
Магазин вообще живой, работает???
Извините за задержку с ответом, завтра свяжемся с вами по телефону.
Опубликовано::
22 августа 2012 г. 1:56
Часть десятая: опоры двигателя MPS
Печально известный факт "долговечности" стоковых моторных опор MPS известен каждому владельцу MPS3/MPS6 (а может, и владельцам атмосферных 3 и 6 - но не уверен, нет статистики). Но поведаю свой опыт и мнение по этому поводу, может для кого-то эти печальки еще неизвестны.
Опоры на этих машинах мрут как мухи. При этом у "Ма3решки" мрут все три опоры двигателя (чаще задняя http://mazdagarage.com.ua/images/thumbs/0000735.jpeg, потом правая, потом левая). А у "Ма6ки" же такая же беда с задней и правой опорами, но зато нет проблем с левой опорой ("ходит" около 200 т.км обычно).
Лечится это с переменным успехом установкой усиленных опор. На выбор рынок предлагает достаточно много вариантов, отличающихся между собой ценой, конструкцией и долговечностью. Общее правило при выборе опоры: чем жестче опора - тем дольше проживет сама опора и вся трансмиссяия, но тем больше будет вибраций от двигателя ощущаться в салоне.
Есть также технически аргументированное мнение, что лучше поставить три умеренно усиленные опоры, чем одну супер-жесткую. Конечно, для трансмиссии лучший вариант - установка трех самых жестких опор, но тогда становится вопрос, какие вибрации водитель готов терпеть.
Рассмотрю варианты, предлагаемые рынком для обоих автомобилей.
Самым проверенным и популярным компромиссом для Mazda 3 MPS является установка трех умеренно жестких опор фирмы Hardrace, по этому пути идет большинство:
http://mazdagarage.com.ua/products/501-hardrace-6707-zadnyaya-opora-dvigatelya-street-mazda-3-mps-ford-focus.aspx
http://mazdagarage.com.ua/products/502-hardrace-6885-levaya-opora-dvigatelya-mazda-3-mps-ford-focus.aspx
http://mazdagarage.com.ua/products/497-hardrace-6664-pravaya-opora-dvigatelya-mazda-3-mps-ford-focus.aspx
Но задняя опора Hardrace в Mazda 3 все равно не живет вечно. И даже более жесткие задние опоры вроде StreetUnit и CP-E (http://mazdagarage.com.ua/products/277-cp-e-stage1-zadnyaya-opora-dvigatelya-mazda3-mps.aspx) тоже не живут вечно. В то же время, однажды установленная любая задняя усиленная опора в Mazda 6 живет практически вечно. Причина кроется в плоскости, в которой работают опоры Mazda 3 и 6. В первом случае втулка сайлентблока установлена в вертикальной плоскости, во втором - в горизонтальной. Статистика поломок показала, что второй вариант намного предпочтительнее и в итоге компания CP-E представила сложную заднюю опору Stage2, в которой задняя опора Mazda 3 работает так же, как в "шестерке":
http://mazdagarage.com.ua/products/623-cp-e-stage2-zadnyaya-opora-dvigatelya-mazda3-mps.aspx
Этот же принцип заложен в боковых опорах Mazda 3 в исполнении StreetUnit и CP-E:
http://mazdagarage.com.ua/products/272-billet-aluminum-side-motor-mounts.aspx
http://mazdagarage.com.ua/products/596-xflex-driver-side-engine-mount.aspx
http://mazdagarage.com.ua/products/595-xflex-passenger-side-engine-mount.aspx
, что теоретически должно обеспечивать вечную службу этих опор. Но поскольку такие опоры ставят у нас крайне редко, то и статистики по долговечности и вибрациям у меня нет.
Также для Mazda 3 MPS рынок предлагает демпфер двигателя Ingalls
http://mazdagarage.com.ua/products/304-ingalls-93054-stiffy-engine-torque-damper.aspx
дополнительную переднюю опору двигателя от канадской TurbineTech
http://mazdagarage.com.ua/products/269-front-engine-mount.aspx
и малопопулярные усилители стоковых опор вроде этого Whiteline
http://mazdagarage.com.ua/products/638-whiteline-usulitel-zadney-opory-dvigatelya-mazda3-mps.aspx
Демпфер Ingalls очень популярен в мире на Mazda 3 MPS. Теоретически, демпфер ограничивает амплитуду движения двигателя, не увеличивая при этом вибрации, поэтому предпочтительнее жестких опор. Но на некоторых машинах он при работе издает такой дикий треск, что хуже любых вибраций на ХХ от жестких опор, на мой взгляд.
Дополнительную переднюю опору на Mazda 3 MPS мы никогда не устанавливали, поэтому ничего о ней не скажу. Но дополнительная передняя опора на Mazda 6 MPS определенно работает, правда крепится к кузову иначе
http://mazdagarage.com.ua/products/92--.aspx
Именно ее я установил на свою MPS второй после установленной еще на обкатке задней опоры StreetUnit.
Эффект был ожидаемым: вибрации в плюс, амплитуда движений мотора в минус. Поднял еще немного обороты ХХ и вибрации на ХХ стали абсолютно терпимы.
На ТО-1 (15000 км) обратили внимание на умершую правую опору.. Всего 15 т.км !! и это при наличии двух усиленных опор !! 100% гарантийный случай, но на сервисе опоры не было в наличии, поэтому я уехал тогда с сервиса с мертвой правой опорой, а потом обломался ехать ее менять, потому что мы вот-вот должны были выпустить свою усиленную правую опору, которую я и установил вскоре
http://mazdagarage.com.ua/products/93-pravaya-opora-dvigatelya-mazda6-mps.aspx.
До выхода нашей опоры на рынке было всего два варианта. Сток, который имело смысл менять только по гарантии за бесплатно, потому как покупать одноразовую деталь за свои деньги никто не хотел. И ультра-мега-жесткая AWR, которая вызывает такую зубодробильную вибрацию мотора, что почти все, кто ездит на машине по городу, ее снимали сразу или почти сразу. Поэтому наша правая опора должна была стать идеальным компромиссом (максимальная долговечность при приемлемых вибрациях), но с ними получилась какая-то мистика. Одним она очень нравится и селится под капотом навечно, а другие жалуются на дикие вибрации и снимают ее через неделю. При чем если AWR не нравилась никому, то по нашей опоре отзывы именно противоречивые. И хотя мы их ставим уже несколько лет, я до сих пор не разобрался, в чем причина - она по-разному работает на разных моторах (читай в паре с разными другими опорами) или дело просто в субъективном восприятии вибраций - хз. Юра Юрал ее снял на следующий день, а Дима Дека сказал, что новых вибраций вообще не ощутил - вот и кому верить и как понимать...
Затем на рынке появилось еще одно решение - усиленная гидравлическая правая опора от Hardrace, которая подошла ценителям максимального комфорта:
http://mazdagarage.com.ua/products/514-hardrace-6784-pravaya-opora-dvigatelya-mazda-6-mps.aspx
Она не будет работать вечно и рано или поздно все равно "просядет", но не так быстро, как стоковая и без сколько-нибудь заметных выбираций.
Левую опору двигателя я решил на своей машине не менять - все-таки "ходит" она до 200 т.км даже при высоких нагрузках при остальных стоковых опорах, а это говорит о том, что либо она стоковая работает хорошо, либо нагрузка на нее небольшая, либо и то, и другое. Тем более, на боковых опорах мотор просто "висит", а на заднюю и переднюю - опирается при разгоне, торможении и переключениях, поэтому не видел смысла ее менять, если она работает и мало на что влияет. Да и вариантов на рынке не было и нет, не считая зубодробильный вариант от американской AWR.
Ну и вернусь снова к задней опоре Mazda 6 MPS. Выше я уже писал, что задняя опора StreetUnit с жесткостью Street (62A) у меня стояла еще с первых месяцев владения машиной. Основной большой сайлентблок внутки алюминиевой втулки был полностью целый, но полиуретан, облегающий алюминий, с одной стороны был порван - на работу опоры это может и не влияло, но это все равно недочет StreetUnit. Просто эксперимента ради я решил ее поменять на опору CP-E
http://mazdagarage.com.ua/products/401--.aspx
Как и ожидалось, ничего не изменилось, если не считать слегка возросшую вибрацию в течение первой после установки недели, что свойственно новым опорам. Но мой механик обратил внимание на другой момент - если для установки опоры StreetUnit приходится немного подгибать скобы на машине, то CP-E становится идеально. Мелочь, но говорит о скрупулезности CP-E при производстве true bolt-on изделий.
В этом году я привез на пробу одну заднюю опору Torq6 от Sure Motorsports
http://www.suremotorsports.com/products/performance/r6/
SURE - фетишисты красивой упаковки и идеального внешнего вида. Каждый, кто держал в руках любую их продукцию, поймет, о чем я. Поэтому я очень удивился, когда оказалось, что при установке этой опоры SURE скобы на машине нужно подгибать так же, как со StreetUnit !
В отношении задних опор для Mazda 6 MPS могу сделать вывод, что работают они все примерно одинаково. Не считая опять таки дешевой, но зубодробильной AWR ;) А вот идеальная геометрия и конструкция получается только у опоры CP-E.
В итоге в машине поселились пять усиленных опор трансмиссии (три моторных и две заднего редуктора). Я могу уверенно сказать, что меня лично устраивают вибрации в салоне с таким комплектом. Более того, мне неоднократно доводилось сидеть в MPS с большими вибрациями - там, где установлены опоры AWR или удалены баланс.валы из мотора. Немного напрягает другое - этот полный комплект усиленных опор в сочетании с бездемпферным маховиком иногда вступает в резонанс с некоторыми деталями кузова, особенно если попытаешься на высокой передаче разогнаться с 1500-2000 об/мин. В общем вполне терпимая плата за такое укрепление, которое позволило годами ничему не ломаться в трансмиссии, несмотря на то, как я ее напрягаю.
Пора закругляться с рассуждениями об опорах. Да и вообще надоело немного писать эти основы. Надеюсь, следующий рассказ уже будет о гонках. Просто нужно было поведать, с каким железом я начал свои "веселые старты", ради которых, собственно, все это железо и устанавливалось :)
Опубликовано::
18 августа 2012 г. 20:05